A. 汽車數據流怎麼分析
首先要取得數據，和標准值數據，例.節氣門位置感測器在開度為0時電壓是1.幾伏，開度到多少又是多少伏，與現在讀取的數據對比是否在正常范圍內，誤差值是否正常，。請問你是否說的是這些數據流？
B. 汽車電腦檢測的標准數據流是什麼
進氣壓力感測器(MAP)：提供一個信號給電腦ECU，ECU將其值通過計算後直接輸出，並且隨進氣管內真空度的不同，其輸出值也不同，其范圍一般在0～5．12V、0～255kPa或0～75.3in.Hg。
2．空氣流量計(MAF)：提供一個信號給汽車電腦ECU，ECU將其值通過計算後或直接輸出，從而反映總的進氣量，並隨進氣量的不同輸出值也不同。其范圍一般在 0～500g／s、0～5V、0～625ms或0—1600Hz。
3．冷卻液溫度感測器(CTS／ECT)：將發動機溫度信號輸送給ECU，ECU將電壓信號轉換成溫度讀值。其范圍一般為-40—199℃、一40～248法或O一5．IV。
進氣壓力感測器，其顯示數據的單位可能是KPa，也可能是mmHg，還可能是mbar，要搞清楚這些單位之間的換算關系，即一個標准大氣壓約等於101KPa，約等於76mmHg，1mbar等於100Pa；再如節氣門位置感測器，其顯示數據的單位可能是角度，也可能是信號電壓值，還可能是百分比，要搞清楚正常情況下這些數據的正常值才行。以下結合我在實際維修工作中的維修實例，談一談運用「數據流」進行電控系統故障診斷的體會。
一 利用「靜態數據流」分析故障
靜態數據流是指接通點火開關，不起動發動機時，利用故障診斷儀讀取的發動機電控系統的數據。例如進氣壓力感測器的靜態數據應接近標准大氣壓力（100KPa—102KPa）；冷卻液溫度感測器的靜態數據涼車時應接近環境溫度等。下面是利用「靜態數據流」進行診斷的一個實例：
故障現象 一輛捷達王轎車，在入冬後的一天早晨無法起動。
檢查與判斷 首先進行問診，車主反映：前幾天早晨起動很困難，有時經很長時間也能起動起來，起動後再起動就一切正常。
一開始在別的修理廠修理過，發動機的燃油壓力和氣缸壓力、噴油嘴、配氣相位、點火正時以及火花塞的跳火情況都做了檢查，也沒有解決問題。通過對以上項目重新進行仔細檢查，同樣沒發現問題，發動機有油、有火，就是不能起動，到底是什麼原因呢?
後來發現，雖經多次起動，可火花塞卻沒有被「淹」的跡象，這說明故障原因是冷起動加濃不夠。如果冷起動加濃不夠，又是什麼原因造成的呢？冷卻液溫度感測器是否正常呢？
用故障診斷儀檢測發動機ECU，無故障碼輸出。通過讀取該車發動機靜態數據流發現，發動機ECU輸出的冷卻液溫度為105℃，而此時發動機的實際溫度只有2—3℃，很明顯，發動機ECU所收到的水溫信號是錯誤的，說明冷卻液溫度感測器出現了問題。為進一步確認，用萬用表測量冷卻液溫度感測器與電腦之間線束，既沒有斷路，也沒有短路，電腦給冷卻液溫度感測器的5V參考電壓也正常， 於是將冷卻液溫度感測器更換，再起動正常，故障排除。
這起故障案例實際並不復雜，對於有經驗的維修人員，可能會直接從冷卻液溫度感測器著手，找到問題的症結。但它說明一個問題，那就是電控燃油噴射發動機系統的ECU對於某些故障是不進行記憶存儲的，比如該車的冷卻液溫度感測器，既沒有斷路，也沒有短路，只是信號失真，ECU的自診斷功能就不會認為是故障。再比如氧感測器反饋信號失真，空氣流量計電壓信號漂移造成空氣流量計所檢測到的進氣量與實際進氣量出現差異等，都不能被ECU認可為故障。在這種情況下，閱讀控制單元數據成為解決問題的關鍵。
二 利用「動態數據流」分析故障
動態數據流是指接通點火開關，起動發動機時，利用診斷儀讀取的發動機電控系統的數據。這些數據隨發動機工況的變化而不斷變化，如進氣壓力感測器的動態數據隨節氣門開度的變化而變化；氧感測器的信號應在0.1V—0.9V之間不斷變化等。通過閱讀控制單元動態數據，能夠了解各感測器輸送到ECU的信號值，通過與真實值的比較，能快速找出確切的故障部位。
1 有故障碼時的方法
可重點針對與故障碼相關的感測器的數據進行，分析是什麼導致數據的變化，以找出故障原因所在。
故障現象 一輛桑塔納1.6i轎車（計程車），百公里油耗增加1L
檢查與判斷 車主反映：前幾天換了火花塞，調整了點火正時，油耗還是高，通過與車主交流確認不是油品的問題。於是連接故障診斷儀，進入「發動機系統」，讀取故障碼為「氧感測器信號超差」，是氧感測器壞了嗎？進入「讀測數據塊」，讀取16通道「氧感測器」的數據，顯示為0.01V不變。
氧感測器長時間顯示低於0.45V的數值，說明兩點：一是說明混合氣稀，二是說明氧感測器自身信號錯誤。是混合氣稀嗎？通過發動機的動力表現來看，不應是混合氣稀，那就重點檢查氧感測器，方法是人為給混合氣加濃（連加幾腳油），同時觀察氧感測器的數據變化情況。通過觀察，在連加幾腳油的情況下，氧感測器的數據由「0.01V」微變為「0.03V」，也就是說幾乎不變，進一步檢查氧感測器的加熱線電壓正常，說明氧感測器損壞。更換氧感測器，再用診斷儀讀其數據顯示0.1V—0.9V變化正常，至此維修過程結束。第二天，車主反映油耗恢復正常，故障排除。這是一起典型的由氧感測器損壞引起的油耗高的故障。
2 無故障碼時的方法
通過對基本感測器信號數據的關聯分析和定量對應分析來確定故障部位
故障現象 一汽佳寶微面，加速無力、加速回火，有時急加速熄火
檢查與判斷 初步判定是混合氣過稀，為了證明這一點，我用兩個方法進行了驗證。
一個方法是拆下空氣濾清器，向進氣道噴射化油器清洗劑，與此同時進行加速試驗，明顯感到加速有力，也不回火，故障現象消失，這可以證明混合氣過稀的判斷；另一個方法是連接診斷儀，讀取故障碼，顯示無故障碼；讀取數據流，觀察氧感測器的數據，顯示在0.3V—0.4V左右徘徊，加幾腳油門，氧感測器數據立即越過0.45V上升到0.9V，然後其數據又回到0.3V—0.4V左右徘徊，這說明氧感測器是好的，因為它在人為對混合氣加濃後，數據反應及時，變化正常，同時也證明混合氣確實是過稀。
是什麼原因造成混合氣過稀呢？通過分析，主要考慮進氣壓力感測器和燃油系統油壓。首先判斷進氣壓力感測器，進入「讀測數據流」，讀取進氣壓力感測器的數據，顯示：靜態數據1010mbar，為大氣壓力，正常；怠速時為380mbar，基本正常；急加速時數據可迅速升至950mbar以上，這些數據及其變化都表明，進氣壓力感測器基本正常。
接下來開始檢測油壓，但由於油壓表壞了，無法測量燃油系統油壓，只好直接更換油泵。更換油泵後試車，故障現象消失，故障排除。
最後的結果說明故障是因為油泵的供油能力不足導致混合氣過稀而造成的。
運用「數據流」進行故障分析，便於維修人員了解汽車的綜合運行參數，可以定量分析電控發動機的故障，有目的地去檢測更換有關元件，在實際維修工作中可以少走很多彎路，減少診斷時間，極大地提高工作效率。
C. 汽車發動機數據流
發動機我們數據流是指你發動機的各項數據，以及你發動機啟動之後，發動機溫度多少，發動機轉速多少，這些等等的一些，我們可以通過這些數據來觀看它是否有故障。
D. 汽車的動態數據流如何看
在分析數據流時,要考慮三個方面的內容：
1.要考慮感測器的工作數值，也要分析其響應的速率。
2.要考慮電控元件之間的數據響應情況和相應的速度。在電控系統中,各感測器或執行元件數據會相互影響,因為電控系統收到一個輸入信號之後,肯定要輸出一個相應的指令,在分析故障時一定要將這些參數數值聯系起來分析。
3.要考慮幾個相關感測器信號的關系,當發現它們之問的關系不合理時,電控自診斷系統會給出一個或幾個故障碼,此時不要輕易判斷是某感測器不良,需要根據它們之間的相互關系做進一步分析,以得到正確結論。
(4)汽車的數據流什麼意思擴展閱讀：
1、數據流介紹
汽車數據流是指電子控制單元(ECU)與感測器和執行器交流的數據參數通過診斷介面，由專用診斷儀讀取的數據，且隨時間和工況而變化。數據的傳輸就像隊伍排隊一樣，一個一個通過數據線流向診斷儀。
2、數據流作用
汽車電子控制單元(ECU)中所記憶的數據流真實反映了各感測器和執行器的工作電壓和狀態，為汽車故障診斷提供了依據，數據流只能通過專用診斷儀器讀取。汽車數據流可作為汽車ECU的輸入輸出數據，使維修人員隨時可以了解汽車的工作狀況，及時診斷汽車的故障。
讀取汽車數據流可以檢測汽車各感測器的工作狀態，並檢測汽車的工作狀態，通過數據流還可以設定汽車的運行數據。
參考資料：鳳凰網-教你怎樣讀懂汽車數據流
E. 數據流就是表嗎
汽車數據流就是指用來反映汽車各部件的工況與狀態的（動態）數據顯示，並作為ECU發送指令（故障與否及控制信號）的依據。其包括感測器信號、開關（狀態）信號以及執行器輸出的控制參數等。
作用
1、維持電子控制系統正常工作
2、顯示汽車各系統或部件的工作狀態
3、檢測與診斷汽車電子控制系統的故障
4、實現汽車電子控制系統故障自診斷
常用分析方法
1、數值分析法
指對所獲取的數據的變化規律與變化范圍進行分析或與標准數據進行比較，來判斷該數據是否有問題。如電壓信號、轉速信號、溫度信號等。
2、時間分析法
指對所獲取的數據流的數值通過看其是否隨時間的變化而變化進行分析。如冷卻液溫度感測器、氧感測器的變化頻率（10秒內不少於8次變化）等。
3、因果分析法
指對相互之間有因果關系（或有聯系）的數據間響應情況和響應速度進行對比判斷。如壓縮機的工作，並不是直接由AC開關直接控制，而是ECU對多種信號進行評判後再確定是否讓壓縮機進行工作。
4、關聯分析法
指對彼此有關聯的數據進行分析，對比後來查看故障是否存在。如電子油門踏板的位置信號與節氣門位置感測器的開度信號對比。
5、比較分析法
指對相同年款、相同品牌車型、相同系統的兩台車，在相同條件下的數據進行比較，來判斷是否正常。如不確定某個數值時，與另一台車進行數值對比。
也可在同一台車上，不同工況下進行對比，如冷車時的數據與熱車時的數據對比。
PS：該方法，也可在沒有相同車輛的情況下，替換零件後，進行數值對比來判斷故障。
下面進入今天的重頭戲，今天主要給大家講一下經常用到的數據流的參數以及其的表現形式，在後面幾期再給大家詳細講解各感測器/執行器的詳細內容與如何看其數據流以及如何根據數據流進行故障判斷。
常見名詞解釋
下面以一輛雪佛蘭科帕奇的數據進行分析：
發動機
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發動機轉速：表示的是當前發動機的轉速，單位是r/min，信號來源為曲軸位置感測器。
冷卻液溫度：表示的是當前的發動機水溫，單位是℃，信號來源為水溫感測器。
PS：一般的車為兩個水溫感測器，有的集成在一起，如三線/四線式水溫感測器。給ECU提供水溫信號的與給水溫表提供水溫信號的是兩個不同的水溫感測器。常見的是一個兩線式的，一個一線式的。
發動機負荷：表示當前發動機負荷大小下的噴油時間，也可理解為在當前（怠速）狀態下，發動機克服自身摩擦力和驅動相關附件裝置所需的噴油量。表示方式有兩種，ms或百分比展示。這個數據是由電子控制ECU根據氧感測器的參數計算出來的。
進氣溫度：表示當前進入發動機參與燃燒的空氣溫度（進氣歧管內部空氣溫度），單位為℃，信號來源為進氣溫度感測器。是發動機噴油量計算的一個重要參數。
加速踏板位置：表示當前電子油門的位置，一般有兩個信號，一個正增長，一個反增長，用百分比表示，信號來源於油門踏板位置感測器。
節氣門位置：表示當前節氣門的開度，用百分比表示，信號來源於節氣門位置感測器。
進氣壓力：表示當前進氣管道內的氣壓，單位為kpa，信號來源於進氣壓力感測器。
噴油脈寬：指噴油器的噴油時間，單位為ms，信號來源於ECU計算。
氧感測器：指氧感測器信號線的電壓，分前氧與後氧，信號電壓在0~0.9V之間變化，0.45V為中間值，高於0.45V表示混合氣過濃，低於0.45V表示混合氣過稀。信號來源於氧感測器。
PS：看氧感測器數據的時候，還應注意其變化頻率，每10S應不少於8次變化，少於8次則表明氧感測器已經存在故障（靈敏度降低）。
短期燃油修正：指的是ECU響應氧感測器的信號，做短期燃油修正，用百分比展示，其數值范圍 一般是-10%~10%。若氧感測器信號電壓高於0.45V，表明混合氣過濃，短期燃油修正就會為負數（減少噴油脈寬）。
長期燃油修正：該數值來於短期燃油修正數值，並做長期供油校正。用百分比展示，低於0%，表示混合器過濃，有減少噴油脈寬。
PS：在某些V形發動機上面，為使發動機運轉平衡，在左右兩個氣缸具有單獨的燃油修正參數。
燃油量：表示當前汽車的燃油存量，用百分比表示，信號來源於燃油油位感測器。
除了上述這些發動機的參數以外，還有很多的數據流這里就不一一介紹了，如失火數、燃油壓力等。在後續的文章中，將會將每一個感測器與執行器的相關數據流查看與分析都進行詳細的介紹。
底盤
制動開關：表示當前制動開關的狀態，有ON/OFF兩種。信號來源於制動開關。
輪速信號：表示當前車輪的轉速，單位為km/h，每個輪都有一個自己的信號（如下圖），信號來源於輪速感測器。
制動液液位：表示當前制動液液位是否正常，有ON/OFF兩種。OFF表示正常，ON表示制動液液位低。信號來源於制動液液位感測器。
方向盤角度：表示當前方向盤的位置，單位為°，有正負之分，信號來源於方向盤轉角感測器。
空調
空調壓力：表示空調系統管道中的壓力，單位為kpa（或bar），信號開來源於高低壓壓力開關。
室內環境溫度：表示車內的溫度，一般安裝於蒸發箱或出風口附近，單位為℃。信號來源於室內環境溫度感測器。（有的車還有駕駛員側溫度、副駕駛側溫度之分）
室外環境溫度：表示車外溫度，一般安裝於散熱器附近，單位為℃。信號來源於室外環境溫度感測器。
各伺服電機/步進電機工作情況
自動變速器
檔位開關：顯示當前檔位，信號來源於檔位開關。
油溫感測器：顯示當前變速器的油溫。信號來源於變速器油溫感測器。
輸出轉速：顯示當前變速器的輸出轉速，信號來源於車速感測器。
檔位電磁閥工作狀態：用來顯示各檔位電磁閥是否工作.
其它
常用到的，除了上述的這些以外，還有諸如燈光狀態、光照開關等等，這里就不具體介紹，等後期詳細介紹時再一一描述。
講完這些基礎知識後，再給大家簡單說一下我們在用數據流分析故障時，應該如何操作。
故障診斷小技巧
小編我在讀取數據流時，一般是通過如下幾個操作來確定是否存在故障。
1、對比分析（可是兩個同樣的車，也可是兩個配件或兩種工作狀態）
2、加減油門（部分數據流，可通過加減油門，來看其變化情況或有無變化來判斷故障）
3、插拔接頭（拔下某個感測器或執行器的插頭，看數據是否有變化）
4、人為干涉（用手撥動燃油油位感測器或用打火機短暫燒水溫感測器感應探頭）
故障分析
車輛信息
一輛10年奧迪A6，排量為2.4L，行駛里程約11萬公里。
故障現象
車主反映該車急加速不良，踩油門後，發動機轉速上升緩慢。
診斷流程
1、讀取故障碼發現，該車無故障碼；
2、於是讀取數據流，查看節氣門位置感測器與油門踏板位置感測器的數據。
3、查看這兩個感測器的數據流變化，並未發現有故障存在。
4、此時再次讀取其餘的相關數據，如燃油壓力、進氣壓力、氧感測器等數據
5、檢查發現，在怠速時其點火提前角為9.5°，踩下油門踏板後，其變化緩慢，再看進氣壓力也偏低，於是懷疑是不是進氣不暢導致加油不順。
6、拆下空氣濾芯，發現在空氣濾芯下方吸附有一個塑料袋，清除塑料袋後，再次試車，故障解決。
解決方案
拿掉堵在空濾前方的塑料袋，並將空濾上的灰塵吹乾凈。
F. 汽車診斷中的數據流分析是什麼
利用故障碼進行故障診斷，雖然在一定程度上方便快捷，但存在兩方面的局限性，一是故障碼只能指明某一部分，電路有故障只是一個范圍，不能具體故障部位，2是EQ只能監測到信號的范圍，不能監測到被測信號的變化特性，即只對值域區和時域區。超出有效范圍的信號設置不漲，而對於沒有超出有效范圍，但不合理的數據則無法判斷，所以故障碼只是一個重要參考，不能完全依賴於對故障碼的檢測，在排除故障時還必須做更進一步的檢測。希望對您有用。
G. 什麼叫汽車數據流和汽車被控對象
汽車數據流：是指電子控制單元(ECU)與感測器和執行器交流的數據參數通過診斷介面,由專用診斷儀讀取的數據,且隨時間和工況而變化。數據的傳輸就像隊伍排隊一樣,一個一個通過數據線流向診斷儀。
數據流在電控汽車故障診斷中的應用在電控汽車故障診斷中是非常重要的，
通過數據可以明確知道被控對象（汽車）是否正常，因此汽車數據流是快捷診斷汽車故障的重要參數。
H. 汽車發動機數據流是幹嘛的
發動機數據流就是指用解碼器來讀取發動機電腦內部所儲存的各個感測器的數據，再跟標准數據進行對比，如果不符合的話說明感測器或者對應線路有問題。應該對這些進行檢測。
I. 汽車數據流怎麼看
大眾汽車部分車型在讀取發動機數據流時，以數據組號的形式顯示。每個組號有4個顯示區域，每個顯示區域的數據有其各自的含義。
顯示組號00（或000）
1. 冷卻液溫度：正常值170~204（相當於80~105°C）。
2. 發動機負荷：正常值20~50（相當於1~2.5ms）。
3. 發動機轉速：正常值70~90（相當於700~900rpm）。
4. 電瓶電壓：正常值146~212（相當於10~14.5V）。
5. 節氣門角度：正常值0~12（相當於0~5°）。
6. 怠速空氣質量控制值：正常值118~138（相當於-2.5~+5kg/h）。
7. 怠速空氣質量測量值：正常值112~144（相當於-4.0~+4.0kg/h）。
8. 混合氣成分控制值（λ控制值）：正常值78~178（相當於-10~+10%）。
9. 混合氣成分測量值（λ測量值）：正常值115~141（相當於0.64~6.4ms）。
10. 混合氣成分測量值（λ測量值）：正常值118~138（相當於-8~8%）。
顯示組號01（或001）
1. 發動機轉速：正常怠速值為800±30rpm，若怠速超出規定，檢查怠速。
2. 發動機負荷：怠速時正常值為1.00~2.50ms。若小於1.0ms，可能：進氣系統有泄漏；燃油系統壓力過高
3. 節氣門角度：怠速時正常值為0~5°。若大於5°，可能：節氣門控制部件J338沒有進行系統基本調整；油門拉線過緊，需調整；節氣門控制部件損壞
4. 點火提前角：怠速時正常值為12±4.5°（BTDC）。若小於12°（BTDC）：發動機負荷過大
顯示組號02（或002）
1. 發動機轉速：正常怠速值為800±30rpm，若怠速超出規定，檢查怠速。
2. 發動機負荷：怠速時正常值為1.00~2.50ms。若小於1.00ms，可能：進氣系統有泄漏；燃油系統壓力過高
3. 發動機每循環噴油時間：怠速時正常值為2.0~5.0ms。若小於2.0ms，可能碳罐凈化系統排氣比例過高；若大於5.0ms，發動機負荷過大
4. 進入的空氣質量