民航客機實時數據怎麼傳到網上的

⑴ 飛機實時飛行位置

估計是前兩天很多人去航班追蹤網站FlightRadar24或者FlightAware追蹤一個老女人的航班信息。因為同時在線的人很多，網站長期處於「擁擠」狀態，一些新用戶根本擠不進去。網站一度「癱瘓」。其實國內也有一些app可以提供航班信息，比如「很准」。我經常用它來查看飛機的起降時間、機場狀態、航班狀態、天氣情況以及起飛後在空中的位置。那麼，為什麼飛機在空中飛行時，我們可以在電腦、手機或平板電腦上實時查詢到他們的相關信息呢？事實上，飛行數據中包含的信息非常豐富，這是常見的，我們通常更關注的主要包括天氣情況，飛行信息，空域流量等。一般來說，獲取這些數據有三個主要來源:首先是與國內相關機構建立信息共享機制。通過與國內航空公司、機場和航空管理機構建立合作關系，我們可以獲得有關機場、天氣和特定航班的相關數據。二是與國外相關機構建立聯系。一般國內的信息接收方很難直接與國外的航空公司或機場合作。對於國外航班信息的獲取，他們通常會與國外的一些數據服務商建立聯系，獲取國外機場和航班的詳細數據。第三是建立自己的數據採集設施。對於一些有實力的信息公司來說，除了依靠以上兩種方式，有條件的信息採集設施會自己架設，主動採集航班動態數據，或者會和機場合作架設。ADS-B設備是這里使用最廣泛的設施。那麼，什麼是ADS-B設備呢？在ADS-B系統投入運行之前，地面的飛行員和管制員都依靠地面雷達和短程無線電導航設備來收集和跟蹤飛行信息。然而，這些地面技術和系統沒有利用衛星監測系統的高精度性能，而且建設成本高，易受雷擊，受地形和天氣影響大，長距離傳輸效率低。因此，空中監測的范圍、精度和適應性都有很大欠缺。那些不可能或者很難建設這些地面設施的地區，比如沙漠、海洋，如果飛機飛過天空就很難被監控。在這樣的情況下，ADS-B系統應運而生，全稱為「自動相關監視-廣播」，即廣播自動相關監視系統。與傳統的雷達監控相比，該系統不需要人工操作和查詢，可以直接通過相關機載設備自動獲取相關參數。然後將飛機的位置、高度、速度、航向、識別號等基本信息實時廣播給地面站或其他飛機。通過這些信息，管制員可以實時、動態地監控真實飛機的運行狀態。從ADS-B系統的組成來看，主要由若乾地面站、機載站和飛機的機載設備組成。從平面的角度來看，它是信息獲取和生成的源泉。比如位置信息可以從飛機上攜帶的GPS設備獲得，高度信息可以從飛機上的氣壓高度表獲得，飛行速度信息可以從進入飛機皮託管的氣流總氣壓的測量結果獲得。有了信息源之後，我們還得有信息傳遞的「渠道」，也就是信息傳遞的方式和載體，相當於我們現在手機里用的移動、聯通或者電信的信號。通過飛機相應設備獲取基本飛行信息後，通過VDL Mode4(甚高頻數據鏈模式4)、UAT(通用無線電數據鏈)、1090ES(1090MHz S模式擴展報文數據鏈)等廣泛使用的方式自動傳輸。所以，從地面的角度來看，最主要的是接收這個信息。地面的網路或點對點地面站在接收到空中的廣播信息後，通過相應的演算法將信息顯示在終端上，從而為地面管理者和用戶提供監視、控制和查詢。當然，這些信息也可以連接到空管自動化系統，供相關部門和人員參考。實際上，ADS-B是一個雙向系統，它的信息可以從飛機發送到地面，這樣就可以把航班的基本信息發送回來，或者從地面發送到飛機。發送的信息主要包括空中交通狀況、航班信息服務和氣象信息等。根據這些信息，飛機上的機組人員可以及時了解飛行航線天氣和空域限制信息，為飛行安全提供保障。與雷達等傳統定位跟蹤技術相比，ADS-B系統具有建設成本低、定位準確、傳輸效率高、不受地形和天氣條件限制、空對空和空空協同效率高的優點。為提高飛行效率、飛行安全和飛行自由提供了有效保障，越來越廣泛地應用於民航飛機、通用飛機、無人機和場景車輛的實時監控。但是ADS-B系統也有它的缺點，就是過於依賴GPS導航系統。如果導航系統出現故障，那麼ADS-B系統將成為「無根之水」，無法正常運行。另外，ADS-B系統不具備信息驗證功能。如果機載設備自動生成的信息不準確，地面站接收設備獲得的信息就不能及時得到驗證和識別。這些問題需要在今後的技術研究中加以改進和完善。https://pics1..com/feed/.jpeg?token=

⑵ 黑匣子這么重要，為什麼不能實時上傳雲端

因為黑匣子無法執行運算任務，黑匣子的主要任務就是保存數據，其實要實現黑匣子將數據上傳到雲端也不是無法實現，而是因為運用的經濟成本過高，所以才沒有辦法實現數據的傳送 ，據了解，“黑匣子”的專業名稱是飛行信息記錄系統，飛機上一般都會放置兩個黑匣子，分別為駕駛艙話音記錄器和飛行數據記錄器，由於民航業對機載設備重量的嚴格限制，如果要實現同步數據在雲端會增加技術難度，同時想要實現上傳數據上傳還必須擁有非常穩定的網路環境，這也是非常大的一筆支出，目前航空公司還無法承載這個配置，這就是為何黑匣子無法進行實時上傳雲端的原因。

第二、黑匣子無法執行運算任務

因為不具備傳送數據的外在條件，所以黑匣子主要是為了存儲數據，而無法完成運算任務，這屬於技術層面的問題，如果技術和外在條件可以實在，大家都希望黑匣子的數據可以實時傳送。

⑶ 當飛機飛行時，飛機和地面是怎麼通信的飛機上的一些狀態參數怎麼傳回地面地面的指令怎麼傳給飛機的

通信系統的主要用途是使飛機在飛行的各階段中和地面的航行管制人員、簽派、維修等相關人員保持雙向的語音和信號聯系，當然這個系統也提供了飛機內部人員之間和與旅客聯絡服務。
它主要分為：甚高頻通信系統、高頻通信系統、選擇呼叫系統和音頻系統。

1.甚高頻通信系統（ VHF ： Very High Frequency ）
使用甚高頻無線電波。它的有效作用范圍較短，只在目視范圍之內，作用距離隨高度變化，在高度為300米時距離為74公里。是目前民航飛機主要的通信工具，用於飛機在起飛、降落時或通過控制空域時機組人員和地面管制人員的雙向語音通信。起飛和降落時期是駕駛員處理問題最繁忙的時期，也是飛行中最容易發生事故的時間，因此必須保證甚高頻通信的高度可靠，民航飛機上一般都裝有一套以上的備用系統。
甚高頻通信系統由收發機組、控制盒和天線三部分組成。收發機組用頻率合成器提供穩定的基準頻率，然後和信號一起，通過天線發射出去。接收部分則從天線上收到信號，經過放大、檢波、靜噪後變成音頻信號，輸入駕駛員的耳機。天線為刀形，一般在機腹和機背上都有安裝。
甚高頻所使用的頻率范圍按照國際民航組織的統一規定在 118.000～135.975MHZ ，每25KHZ為一個頻道，可設置720個頻道由飛機和地面控制台選用，頻率具體分配為：

118.000～121.400MHZ、123.675～128.800MHZ和132.025～135.975MHZ三個頻段主要用於空中交通管制人員與飛機駕駛員間的通話，其中主要集中在118.000～121.400MHZ；
121.100MHZ、121.200MHZ用於空中飛行情報服務；
121.500MHZ定為遇難呼救的全世界統一的頻道。
121.600～121.925MHZ主要用於地面管制；
值得注意的是通信信號是調幅的，通話雙方使用同一頻率，一方發送完畢，停止發射等待對方信號。

2.高頻通信系統（ HF：High Frequency ）
是遠距離通信系統。它使用了和短波廣播的頻率范圍相同的電磁波，它利用電離層
的反射，因而通信距離可達數千公里，用於飛行中保持與基地和遠方航站的聯絡。使用的頻率范圍為 2－30MHZ ，每1KHZ為一個頻道。大型飛機一般裝有兩套高頻通信系統，使用單邊帶通信，這樣可以大大壓縮所佔用的頻帶，節省發射功率。高頻通信系統由收發機組、天線耦合器、控制盒和天線組成，它的輸出功率較大，需要有通風散熱裝置。現代民航機用的高頻通信天線一般埋入飛機蒙皮之內，裝在飛機尾部，不過目前該系統很少使用。

3.選擇呼叫系統（ SELCAL ）
它的作用是用於當地面呼叫一架飛機時，飛機上的選擇呼叫系統以燈光和音響通知機組有人呼叫，從而進行聯絡，避免了駕駛員長時間等候呼叫或是由於疏漏而不能接通聯系。每架飛機上的選擇呼叫必須有一個特定的四位字母代碼，機上的通信系統都調
在指定的頻率上，當地面的高頻或甚高頻系統發出呼叫脈沖，其中包含著四字代碼，飛機收到這個呼叫信號後輸入解碼器，如果呼叫的代碼與飛機代碼相符，則解碼器把駕駛艙信號燈和音響器接通，通知駕駛員進行通話。

4.音頻綜合系統（AIS）
包括飛機內部的通話系統，如機組人員之間的通話系統，對旅客的廣播和電視等娛
樂設施以及飛機在地面時機組和地面維護人員之間的通話系統。它分為飛行內話系統、勤務內話系統、客艙廣播及娛樂系統、呼喚系統。
l）飛行內話系統：主要功能是使駕駛員使用音頻選擇盒，把話筒連接到所選擇的通信系統，向外發射信號，同時使這個系統的音頻信號輸入駕駛員的耳機或揚聲器中，也可以用這個系統選擇收聽從各種導航設備來的音頻信號或利用相連的線路進行機組成員之間的通話。
2）勤務內話系統：是指在飛機上各個服務站位，包括駕駛艙、客艙、乘務員、地面服務維修人員站位上安裝的話筒或插孔組成的通話系統，機組人員之間和機組與地面服務人員之間利用它進行聯絡，如地面維護服務站位一般是安裝在前起落架上方，地面人員將話筒接頭插入插孔就可進行通話。
3）客艙廣播及娛樂系統：是機內向旅客廣播通知和放送音樂的系統。各種客機的旅客娛樂系統區別較大。
4）呼喚系統：與內話系統相配合，呼喚系統由各站位上的呼喚燈和諧音器及呼喚按鈕組成，各內話站位上的人員按下要通話的站位按鈕，那個站位的揚聲器發出聲音或
接通指示燈，以呼喚對方接通電話。呼喚系統還包括旅客座椅上呼喚乘務員的按鈕和乘務員站位的指示燈。

⑷ 無人機與無人機地面站怎樣實現數據傳輸

地面站，就是在地面的基站，也就是指揮飛機的，地面站可以分為單點地面站或者多點地面站，像民航機場就是地面站，全國甚至全球所有的地面站都在時時聯網，它們能夠清楚的知道天上在飛行的飛機，並能時時監測到飛機當前的飛行路線，狀況，以及飛機的時時調度等。像我們用的無人機大部分都是單點地面站，單點地面站一般由一到多個人值守，有技術員，場務人員，後勤員，通信員，指揮員等人組成，像玩家一般都是一個人。

地面站設備組成一般都是由遙控器、電腦、視頻顯示器，電源系統，電台等設備組成，一般簡單的來說就是一台電腦（手機、平板），一個電台，一個遙控，電腦（手機、平板）上裝有控制飛機的軟體，通過航線規劃工具規劃飛機飛行的線路，並設定飛行高度，飛行速度，飛行地點，飛行任務等通過數據口連接的數傳電台將任務數據編譯傳送至飛控中，這里就有講到數傳電台，數傳電台就是數據傳輸電台，類似我們最和耳朵一樣，好比領導說今天做什麼任務，我們接受到任務並回答然後再去執行任務，執行任務的時候時實情況實時匯報給領導，這其中通信就是嘴巴和耳朵。

數傳電台就是飛機與地面站通信的一個主要工具，一般的數傳電台採用的介面協議有TTL介面、RS485介面和RS232介面，不過也有一些CAN-BUS匯流排介面，頻率有2.4GHZ、433MHZ、900MHZ、915MHZ，一般433MHZ的較多，因為433MHZ是個開放的頻段，再加上433MHZ波長較長，穿透力強等優勢所以大部分民用用戶一般都是用的433MHZ，距離在5千米到15千米不等，甚至更遠。最終達到的就是飛機與電腦間的通訊，電腦給飛機的任務，飛機實時飛行高度，速度等很多數據都會通過它來傳輸，以方便我們時時監控飛機情況，根據需要隨時修改飛機航向。

整套無人機飛控工作原理就是地面站開機，規劃航線，給飛控開機，上傳航線至飛控，再設置自動起飛及降落參數，如起飛時離地速度，抬頭角度（起飛攻角，也稱迎角），爬升高度，結束高度，盤旋半徑或直徑，清空空速計等，然後檢查飛控中的錯誤、報警，一切正常，開始起飛，盤旋幾周後在開始飛向任務點，執行任務，最後在降落，一般郊外建議傘降或手動滑降，根據場地選擇。飛機在飛行過程中如果偏離航線，飛控就會一直糾正這個錯誤，一直修正，直到復位為止。（俊鷹無人機）

⑸ 目前民航飛機與地面之間的數據鏈通信一般是通過什麼系統實現的

飛常准軟體，通過ADS-B雷達衛星飛機實時傳輸數據到地面機場塔台和用戶端。

⑹ 請問如何獲取民航客機的實時動態飛行數據

有個軟體叫 飛常准 很專業的 你可以下載試試 可以獲取飛機的動態數據

⑺ 民航飛機在途中的實時位置是公開的嗎

是公開的，可以查到，此外由於空中管制的通訊是廣播式的，所以肯定不是保密的

⑻ 飛常准怎麼實時確定航班信息的

飛常准之所以能提供又快又準的數據,在於數據來源、分析和演算法上的優勢和資源。飛常准有一套長期積累的演算法，將各種復雜的數據信息轉換成易於理解的形式。比如在信息服務中最復雜的——預測某次航班能否准時起飛。

目前，飛常准使用的數據有兩個來源：

第一種是依靠飛常准團隊通過合作，從空管局、航空公司、機場等處獲得氣象、航班、空域流量等數據。這些數據有些是公開的，有的需要購買或交換資源。此外，飛常准還通過向業內用戶提供業內版APP，積累了近二十萬的民航從業人員。他們會主動提供航班特情信息，旅客公告，並幫助校正更新航班信息，使得提供的信息更加真實准確。

第二種就是通過自建設備收集數據。「飛常准」與全國近百家機場合作搭建航班位置實時跟蹤系統，定位區域內航班的實時位置和飛行軌跡。同時，還計劃在不久的將來，通過衛星搭建地空數據網，完善數據收集的及時性、准確性。

⑼ 為什麼飛機上的黑匣子的數據不能實時上傳，而且飛機失事也不能第一時間發現

飛機上的黑匣子的數據不能實時上傳主要是技術和經濟兩個方面的原因，而飛機失事不能第一時間發現，是因為飛機在不受地面管制監控的情況下墜毀，沒有人能夠第一時間做出判斷，並且因為失去聯絡和信號導致異常情況不能及時返回。

所以一旦飛機遇到嚴重的故障，飛機的航電系統完全停止工作，那些定位裝置就都沒有也沒有作用了。地面只能拿到飛機的應答機或 ADS-B 最後一次工作時的數據，才能夠進行推斷。而一旦飛機墜毀則與塔台失去聯絡，所以飛機失事不能第一時間被發現。

⑽ 民航客機發動機工作的時候會單獨和製造公司通訊嗎

不會
發動機數據自動收集和傳輸給製造公司是羅羅公司的首創
內部的記錄儀自動記錄飛行數據，定期回傳母公司
這是羅羅在2006年推出的，按照介紹現在還沒有實時通訊能力