眾泰代理怎麼樣

Ⅰ 眾泰汽車公司現狀怎麼樣

眾泰汽車公司現狀很不錯，經濟增長，純橋市場穩定。

1、2019年以來，眾泰汽車被員工討薪，被經銷商維權、被供應商起訴。受負面消息不斷影響，眾泰汽車股價創新低。截至2021年1月15日收盤，眾泰汽車股價報1.39元。緩絕

2、2021年1月12日至今，*ST眾泰已經因為股價上漲接連四次披露了《股票交易異常波動的公告》。

據《中國經營報》報道：

2021年1月14日，山東省臨擾褲姿沂市商務局官網發布消息稱，寶能集團旗下寶能汽車集團有限公司。與臨沂眾泰合作項目已進入實質性洽談階段。

寶能集團高度重視在臨沂市的項目投資，將臨沂市作為戰略投資城市進行產業布局，臨沂市已成立寶能項目工作推進專班辦公室。

Ⅱ 眾泰保險理賠方面怎麼樣

好。
1、眾泰保險是正規保險山東眾泰保險代理有限公司於2018年10月15日成立。
2、眾泰保險理螞仿賠方面非常靠爛皮譜，能解決很悶歷纖多問題。雖然保險不能規避風險，但可以彌補風險造成的經濟損失。眾泰保險理賠方面好。

Ⅲ 眾泰保險公司怎麼樣

眾泰裂鉛不是保險公司是一家保險代理公司，屬於保險中介公司，他們銷售掘指的產品都是其他保險公司的產品，有銷售代理權。

如果說到保險服務還是通過保險公司投保更好一點判源配。

Ⅳ 眾泰汽車品牌怎麼樣

「*ST眾泰再次發布公司關於重組的風險提示公告」。7月15日晚上，一個做汽車股的朋友給我發了這條信息。

從6月中旬開始，17日、24日到7月1日、8日、15日，眾泰會每隔一周發布一次這樣的預警公告。隨著k線的大起大落，論壇、股票吧里充斥著各種論調、期待、絕望、奇思妙想——「妖股」不算，妖風卻吹起來了。

如果說6月26日長城汽車新基地落戶江西上饒經濟技術開發區只是一個隱藏的線索，畢竟很多人不知道這是漢騰汽車二期工廠的接管(不參與重組)，那麼6月30日眾泰發布的《公司關於全資一級子公司被法院破產清算的公告》就是一個明確的「利空消息」，永康眾泰破產清算意味著眾泰沒有翻身的機會。

只是股票吧還在叫囂「杜畿收購」、「特斯拉接手」、「打擊空頭」。那些逃跑的人，盡管逃跑了，卻還在守口如瓶。

山寨，自私，內斗當惡之花凋零，留給汽車行業的是一個黑暗的模式。

「不要等泰斯拉和杜畿」

對於即將破產的車企，國內往往有一種神奇的預期:新東家會接手，會重組，甚至會復活。力帆找到了楓葉，北汽印相重組為瑞祥，於是在永康眾泰即將破產清算的背景下，這種期待也被投射到了眾泰身上。

「有人要接手嗎？」

「傳言是特斯拉。」

這種說法來自一位前眾泰工程師，理由是「特斯拉缺乏產能，眾泰基地過剩」，就像馬斯克宣布「正在考慮收購一家燃油車公司」一樣。眾泰總部前員工「潛在投資人來自上海」的說法似乎是一種印證。

5、6月份，「流口水杭州」的論壇里又出現了一種說法:「吉利和網路合資成立的杜畿汽車收購眾泰汽車。它的總部會建在濱江、世紀城還是大江東？據說下個月官方會宣布收購眾泰。」

一時間，關於「眾泰能否復興」的爭論在投資人和粉絲中掀起波瀾。事實上，如果仔細分析這兩家涉案公司，收購眾泰的可能性不大。

特斯拉是個喜歡四處游盪的角色。在國內項目落戶上海之前，就與國內多個城市洽談合作的可能性。但是，收購燃油車企業的字眼並不明確，無論是國內還是國外都是如此。從戴姆勒和大眾到馬自達和比亞迪，它們都捲入了丑聞。至於「口水杭州」論壇里的說法，就更不真實了。既然杜畿汽車落戶上海，如何考慮總部建在濱江、世紀城還是大江東？

現在眾泰做山2019年虧損112億，2020年虧損108億，兩年燒了230億，凈資產-44億。對於特斯拉和杜畿來說，燃油車的產能不能直接使用，只有「土地和外殼才能值點錢」。但是，在土地和資質都不稀缺的背景下，誰願意接手這44億元的窟窿？

恢復眾泰之死，以及投機取巧的R&D和設計，顯然是一個廣泛的共識。其實還有很多其他不亞於「山寨」的因素，進一步阻礙了「白衣騎士」拯救身患絕症的眾泰。

相對於眾所周知的「設計山寨」，亂七八糟的渠道是很多人看不到、刺在眾泰背後的一把刀。一位2016年代理眾泰的經銷商向媒體透露，「眾泰自取滅亡，與經銷商二網打盡」。

據悉，眾泰為二網網點提供超低代理價格，是因為有意與經銷商直接搶奪二網網點。原眾泰車型的客戶屬於價格敏感人群，導致原二網網點的上游經銷商直接「斷流」。對於眾泰而言，雖然「甩賣」可以在一段時間內通過價格控制二網，當大量原4S經銷商紛紛倒閉，原二網網點轉型為4S，但由於缺乏硬體、服務能力和OEM支持，車輛被壓後只能低價出售。

為什麼業界能看到眾泰後期拚命強調自己的研發和設計，但品牌檔次始終上不去？並不是劉會軍等工程師或設計師不真的努力，而是眾泰本身在價格策略和渠道戰術上始終沒有走出「短視」和「難以逃脫」的怪圈。就像「爭二網」的行為，眾泰確實壓倒了經銷商集團，但售後沒有支持，市場價格混亂，後患無窮。

眾泰在資金運用上的痼疾，也意味著接盤埋行者面臨更大的風險。如前所述，2019年虧損112億元，2020年虧損108億元，2020年末凈資產-44億元。錢都去哪了？

「前幾年上市的時候，如果不拿錢在眾泰小鎮投資這個項目，現在就不會這樣了。(數百億巨虧)很大一部分原因是錢去了中泰小鎮項目。」原來眾泰的故事和華晨的一樣，都有黑色幽默。都是轉身投資房地產，結果都是巨款，巨虧。

撕「兩個眾泰」

而消費者對眾泰的印象，很可能「山寨之王」是最鮮明的標簽。從模仿豐田大眾奧迪的2008、T600到寶石泰，「捲尺部」的稱號早已純液中響徹業界。

但是，作為一個擁有數千員工的大企業，其形象絕不會只有一面。

與眾泰基層員工和R&D部門打過交道的人，往往會給這群背「山寨黑鍋」的人一個頗為意外的評價——接地氣，靠譜。

無論是早前奇瑞A3的掌門人劉會軍，還是後來從BAIC跳槽過來、履新90天的鐵牛戰略顧問，都給予了眾泰基層員工很高的評價。2019年，他去眾泰研究院調研，居然給了R&D一個「靠譜」的評價。

平心而論，眾泰缺乏核心技術，品控存在短板是不爭的事實，在消費升級的進化軌跡下，已經不符合市場需求。但是，缺乏積極的平台、積極的動力、積極的設計，就是缺乏高層的整體掌控。每張圖紙的測繪和底層人員擰緊每顆螺栓就是另一回事了。

有眾泰內部人士直接將矛頭對准了眾泰控股人——英任劍家族，包括徐媚兒、金哲勇等鐵牛/眾泰高層，都屬於家族范疇。「英嘉沒有好好考慮造車，只是為了盈利」，該人士氣憤地說。「如果事情做完了，員工拿到了工資，他想做什麼就做什麼。問題是車造不好，工人生計沒了。"

甚至員工內部都有一種說法，這幾年應家套現幾百億，去年拖欠的工資也不發，就是為了讓上市公司買他們的資產。

眾泰的賬面數字確實可疑。2020年一季度報告期末，眾泰汽車流動資產121.43億元，流動負債121.75億元，短期借款48.9億元，應付票據14.32億元，應付賬款37.84億元，其現金及等價物余額僅17.72億元。

但考慮到眾泰2016-2018年扣非凈利潤分別達到12.33億元、11.36億元和8億元，資金的突然短缺很難解釋。難怪眾泰員工和部分經銷商堅持認為，應家會把資金轉到鐵牛去炒房地產，變成私產。

2021年發布2020年全財報時，整個行業再次震驚——虧損108億元，數百億美元的巨虧，在中國汽車史上前所未有。到2020年底，眾泰的凈資產為-44億元，已經資不抵債。

不出意外，眾泰管理層很快澄清現金流困難是因為融資環境惡化。然而，這些年積攢的真金白銀去了哪裡？更重要的是，2019年，在政府的主導下，眾泰籌集了30億元作為救命錢，優先支付拖欠供應商貨款和員工工資，基地開始復產。

更難以解釋的是，眾泰巨額資金去向不明，實際成效卻微乎其微——事實上，只有上一篇文章中的「眾泰小鎮」和盈佳通過鐵牛退出才是真正的答案。

2016年，眾泰規劃的R&D大廈一直無果，30億保命錢據說是為了推動基地復產，上新車。用內部員工的話說，「我們一直在搪塞說我們的試制車下線了，其實什麼都沒有」。

作為眾泰汽車的大股東，鐵牛集團有限公司也處境不妙。根據企業搜索APP的數據，它有175個自身風險和1548個關聯風險。該公司董事長應任劍也因公司未履行法定義務，在2019年至2020年期間三次被限制高消費。

供應商拖欠了備件的貨款，然後開始斷供。明知道不能恢復生產，讓經銷商先賺錢，眾泰被一堆經銷商視為欺詐。

最致命的是，兩個眾泰的撕逼已經到了極致。2019年，眾泰高管呼籲員工(主要是高收入管理層和中層)捐款拯救公司。結果不僅復產、推新車無人問津，所有員工工資一次次拖欠，讓覺得上當的員工和管理人員打出橫幅要求任劍還錢。

當家庭有了清算的傾向，這些員工、供應商、經銷商害怕他們應該拿回的錢變得更加遙遠。

2019年，英任劍一家沒有出現在全國和浙江富豪榜上，但他們並不是眾泰這場鬧劇的真正輸家。那些評價可靠的眾泰員工是。

深色模板

中國的汽車正在經歷一場大洗牌。這一波，我們三年前就預料到的，現在正好應驗了。

誰會倒下？缺乏誠意和實力的弱勢車企。眾泰是最典型的「黑典型」之一:R&D缺乏積極性和自主性，盲目模仿；逐利的眼神，同室操戈；營銷之劍在斜，竭澤而漁；整個體制未能樹立正確健康的導向，在飲鴆止渴的道路上狂奔。

淘汰賽已經開始了。

回顧近年來自主車企全陣營的評價，「差異化」應該是最重要的關鍵詞之一。自然，合資車企也在分化。比如擊敗上汽大眾登頂的一汽大眾，退出的長安標致雪鐵龍和長安鈴木，命運相同。

當預測需要量化數字支撐時，我們習慣用表格來猜測。汽車是追求規模的製造業分支。就工業常識而言，一個非「小眾豪華品牌」的車企，如果不能做到年銷量10萬輛以上，長期來看很難有生存保障；一般今年上半年貢獻全年銷量的45%左右，考慮到疫情有一定影響，基本上今年上半年3.5萬輛可以算是及格線分水嶺。

以2021年上半年乘用車企業銷量排名為分析對象，共統計了93家車企，剛剛邁入3.5萬輛門檻的一汽奔騰排名第33位。那麼，剩下的60家車企中，除了小鵬、正在崛起的新能源車企Ideality(小鵬的另一部分銷量計入貼牌海馬)、銷售高端MPV的福建賓士，還有50多家車企未能跨過那條警戒線。

2021年上半年銷量排名，因為知識產權沒有給出完整的榜單

或許是「眾泰魔咒」的巧合。從第71名開始，漢騰半年銷量跌破1000輛。眾泰、華泰為首的14家車企銷量完全為零。先不說李書福和肖勇預言的「最後只會有5-10家車企」。至少有一半以上的車企瀕臨懸崖，這並不為過。

在工信部備案的汽車生產企業名稱中，2015年的數量為171家。雖然統計方法和乘用車聯合會有差異，但雙環、美亞、黃海等名字的淡出，也意味著新生力量完成加入名單後，乘用車名字總數開始萎縮。華泰、獵豹、眾泰等。已經上了死亡名單，而力帆已經被吉利楓葉重組，名存實亡。2018-2021年，大量新能源車企的出現，阻止了乘用車榜單的大幅減少。但一旦這些車企開始走雙環乃至眾泰的老路，最終「方舟席位」總數也不會太多。

無論是困境企業引入白衣騎士、金主，還是新能源車企的又一次野蠻生長，都無法阻止「眾泰的黃昏」一次次上演。最終，夜幕降臨在那個曾經美麗、狡猾、靈活的企業身上。

當眾泰們相繼死亡的時候，整個行業實際上被清理干凈了。只有進化的痛苦落在個人身上，中國汽車的格局如何才能把血淋淋的代價降到最低？經過這一波燃油車企的倒閉潮，恐怕該輪到新能源車企好好思考了。

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